巨虧之后李斌首次面對媒體:蔚來看重體系化效率提升

巨虧之后李斌首次面對媒體:蔚來看重體系化效率提升
2019年03月10日 07:56 新浪科技綜合

  來源:21世紀經濟報道 21財經App 彭蘇平 上海報道

  李斌坦言,短期內虧損的情況很難改變,虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

  自3月5日發布2018年未審計的財務報告,蔚來汽車再次被輿論裹挾,虧損不斷擴大、暫停自建工廠計劃,甚至“競爭對手”特斯拉大幅降價搶占市場,都讓蔚來遭受非議。

  3月9日中午,蔚來汽車董事長兼CEO李斌、蔚來汽車總裁秦力洪與國內十余家媒體進行了一次電話會議。他們都是趕場而來,上午剛剛結束一場NIOPilot用戶面對面交流會。值得一提的是,負責自動駕駛開發的副總裁Jamie Carlson也從硅谷趕至,與用戶“零距離”講述他的研發新得。

  這很符合蔚來的風格。作為一家重視服務與用戶體驗的公司,蔚來經常舉行類似的見面會,也愿意耗費大量的資源去建設明顯區別于特斯拉直營店的“NIO House”,加上一鍵加電、高速換電等服務,蔚來汽車在“討好”用戶方面幾乎不遺余力。

  這是讓蔚來自豪的地方。有人問:與特斯拉相比,蔚來有什么優勢?李斌脫口而出:我們比他年輕!隨即哈哈大笑說“開玩笑”。

  關于蔚來與特斯拉的對比,李斌更愿意將這個問題泛化到中美兩國科技公司的對比,他認為中國科技公司的優勢就在于:更懂中國用戶,更重服務,產品更符合中國用戶的某些特定需求。

  但這種“懂”與“服務”也給蔚來增加了經營負擔。去年全年,蔚來在總銷售與管理費用方面的支出接近8億美元,而這才是蔚來首款量產車ES8交付的第一年。與之相比,特斯拉在2015年才達到類似水平,當年其這項支出為9.22億美元,而總收入高達40.46億美元,是蔚來去年收入的五倍。

  質疑從這里開始。但李斌他們并不認為這構成問題,一方面,蔚來作為一家造車新勢力,將行業的服務標準提升,應當是一件好事,不應該被詬病;另一方面,蔚來已經作出讓步,在堅持高服務投入、高研發投入的同時,在業內首先嘗試代工模式,而不執著于自建工廠,也是一種“有所為有所不為”。

  總結下來,蔚來汽車管理層在這次媒體會上傳達的信息主要是:堅持重研發、重產品的策略,今年會調動更多資源建店(包括部分NIO House旗艦店,以及商圈店和旗艦店),也會積極推動ES6的試駕活動,另外NIOPilot軟件系統的節奏盡管慢了些,但已經陸續開放給用戶,主要功能也將在今年6月開放。

  在經營層面,李斌坦言,短期內虧損的情況很難改變,最樂觀的預計也是,虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

  關于融資計劃等方面的核心信息,蔚來暫時未與媒體分享。我們整理了部分與李斌和秦力洪的對話,內容涵蓋財務、特斯拉降價關店影響、嘉定工廠等諸多方面,從中可以在很大程度上看出蔚來管理層對自身的定位與期待。

  一、關于財務

  問:財報顯示,蔚來在研發方面投入很大,占據營收比重高達80%,同比增長127%,研發投資占比為什么這么高?

  李斌:不管是過去、現在還是將來,我們都會非常堅決地做研發,這個策略不會改變。

  如果你的標準定得高,那研發投入肯定高,哪怕只是早半年用上一項新技術,你的投入都會比別人高好幾倍。

  我一直認為,現在的智能電動汽車還不是終極產品,終極產品是在自動駕駛平臺上的一款智能汽車產品。

  舉個例子,ES8是全球第一款搭載Mobileye EyeQ4最新的自動駕駛的車,去年6月28日交付的,到現在雖然軟件功能逐步開放,但即使到現在,市場上還沒有出現第二輛搭載Mobileye EyeQ4的量產車,我們基本上比這個行業領先差不多一年左右的時間。

  問:在服務建設及控制成本方面是否有調整計劃?

  李斌:用戶服務方面投入也比較大。截至目前,蔚來有1.4萬輛交付量,分布在270個地級市。

  車交出去容易,但蔚來希望給用戶提供好的服務體驗,所以這方面,服務網絡、換電體系、移動充電、一鍵加電的投入比較大。

  投入后的成效是可持續的,除了ES8,還有陸續上市的ES6等。考慮到要上市的ES6會有快速的增長,我覺得做適當的提前也是應該的。

  這有點像一開始京東建庫房,包括亞馬遜去做整套服務,都有一個過程,而且這個過程也在比較短的時間內能看到規模效益。

  從公司角度講,提升運營效率是個永恒話題,包括提升銷量、毛利率等各方面運營效率,蔚來在過去幾年確實是跑得快的,在很多地方都有很大提升空間。

  蔚來比較看重體系化的效率提升,不是簡單地說,直接減掉多少錢、關店、裁員。

  什么叫體系化效率呢?舉個簡單例子,蔚來電池包都是用的同一尺寸,可以用在ES6、ES8上,而且可以一起升級;再比如,根據用戶出行數據,部署換電站,隨著用戶數據增加,布局也會更加精準。

  這是非常體系化的工作,不是簡單地降低短期投入,但高效的投入還是方向。

  秦力洪:效率是個相對指標,我們一般講單車服務成本,初期有個建設和養成期,在汽車行業通常是五年。

  以進入中國市場的高端品牌為例,它們進入中國已經有多年歷史,年銷售達到幾十萬輛,它們每年的營銷總費用依然占據零售總收入的20%左右。

  所以對于蔚來銷售和服務體系的效率問題,可能過兩三年評價再來評價是更為合理的。咱們不能孩子上學,剛畢業拿到的第一份工資就說,你看平均每天虧了多少學費,是吧,我們還有給一個更長的合理的考察周期。

  用戶體驗是個客觀標準,無論是一輛車還是一百輛車,服務都應該在同一個客觀標準上。

  對我們來講,這個是比較高而且是可以達到的。我們新企業就把標準做成這樣,這難道不是一件好事嗎?這不應該是被詬病的地方。

  問:2018年蔚來的毛利率是負的5.2%,2019年有沒有機會全年轉正?

  李斌:這是長期問題,一方面是要靠量增加,另一方面是供應鏈的逐步優化。

  今年ES6交付之后,因為兩款車很多零部件是相通的,交付之后,毛利率有望顯著提升。

  問:蔚來汽車什么時候扭虧為盈?

  我們不會公開地說什么時候扭虧為盈,請大家理解。

  但是方向上講,蔚來現在還在投入期,研發和用戶服務體系方面都是如此,研發方面我們第二代平臺已經開始了,銷量也會逐步上升,長期來講對我們的商業模式有信心,但確實需要過程。

  二、特斯拉降價沖擊波

  問:特斯拉降價,蔚來如何應對?

  李斌:特斯拉降價,我認為是看到了來自中國市場的競爭和壓力。中國電動汽車產業進步非常快,現在市場上可選產品非常多。特斯拉1、2月份在中國的銷量,離期望值估計也有一定距離。

  我相信這么激烈的降價是感受到一定壓力的,這不是一個常規行為。

  蔚來在定價的時候,已經充分考慮到了各種因素,包括特斯拉國產,并不會因為特斯拉降價采取針對性措施。

  我個人覺得,傳統汽車銷售模式,經銷商在某些情況下可能會有降價行為,但一般而言,廠家對下調價格是非常慎重的,這是有原因的,最核心的原因是對現有車主的汽車價值的保護。因為車是耐用消費品,殘值是要考慮的因素,所以廠商的降價是要非常慎重的,特別是采取直銷模式的廠商。

  長期策略的角度講,蔚來不會采用降價的方式擴大市場,還是以更好的產品和服務,擴大市場份額。

  問:蔚來和特斯拉相比,有哪些優勢和劣勢?

  李斌:我們比他年輕啊,哈哈哈開玩笑。特斯拉畢竟是一家有15、6年歷史的公司,產品也有非常多亮點。我不是簡單地對比蔚來和特斯拉,而是對比中國科技公司和美國科技公司。

  中國科技公司更懂中國用戶,更重服務,產品更符合中國用戶的某些特定需求;美國科技公司在技術創新方面有優勢,且有行業遠見。

  我們去看電商領域,當年亞馬遜在中國也參與了電商行業,2004-2007年,亞馬遜在中國風頭比較猛。2006年京東才剛剛拿到1000萬美金的融資,但今天京東在中國的市場份額遠遠超過亞馬遜,當然還有阿里巴巴

  背后的邏輯,智能電動汽車和互聯網的電商一樣,依賴于線下服務的能力。所以我們針對中國用戶場景做的一些研發,我覺得能夠帶來長期回報。

  問:對特斯拉關店的看法

  李斌:NIO House和特斯拉直營店的差別很大,除了產品展示功能,還有用戶Club功能,不是為了賣車用的,以用戶為中心去思考的,是蔚來社區線下聚會的嘗試,我們一定會堅持,開店節奏會根據用戶擴展和公司投入階段來安排,毫無疑問還是會注重投資效益。

  秦力洪:今年的門店計劃還是會開展,過一段時間發布完整財報,大家可以看到單店投入產出的效率在不斷提升。第一批店更多是承擔品牌落地的作用,接下來我們會陸續開一批商圈定和社區店,它們的投入水平和面積會和之前的旗艦店不一樣。當然我們也還有一些旗艦店(的建設和開放)沒有完成。

  總之,這事不會受到任何一家公司的影響。我們對自己的商業模式和用戶服務模式都有一套很成熟的想法。

  我個人覺得,汽車是一件線上、線下場景和便利性應該充分結合的行業,單純線上體驗不夠,單純線下效率不夠,這是我們的想法,也不理解別人策略轉變如此疾速的原因。

  三、嘉定建廠計劃取消

  問:蔚來取消嘉定建廠計劃,繼續沿用代工模式,是因為這種模式受到了認可,還是迫于壓力?

  李斌:出于兩方面考慮。去年11月份,工信部50號令對江淮和蔚來的合作模式給予方向性的認可,也為我們的長期合作堅定了信心;

  第二方面,因為要生產ES6,我們已經進行了產能升級,再增加適當投資,會進一步將產能提升至15萬的年產能,能基本能滿足前三款車的生產。

  問:有媒體認為,蔚來是被特斯拉“擠出”上海的,如何看待?

  李斌:國家的政策規定得非常明確,條文大家可以自己解讀。從發改委規定來講,對于汽車研發企業生產資質很重要的門檻就是三萬輛或者30億人民幣,全球也只有特斯拉和蔚來能達到這個標準。

  特斯拉在上海的工廠已經動工建設,具體的情況我也不是特別了解,但是蔚來做這樣的決策,還是基于自己的產業實踐,上海市政府對我們也是非常支持的,這是我們的正常決策。

  李斌坦言,短期內虧損的情況很難改變,虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

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