融資已超上市前蔚來 威馬汽車前路仍非坦途

融資已超上市前蔚來 威馬汽車前路仍非坦途
2019年03月09日 16:53 《財經》雜志

  王斌斌 | 文

  施智梁 | 編輯

  3月8日,威馬汽車宣布完成總額30億元人民幣的C輪融資,百度集團領投,太行產業基金、線性資本等參投。據悉,本輪融資將主要用于“用戶體驗與技術研發”。

  作為一家中國新造車勢力,威馬汽車如今算是頭部企業。根據官方數據,去年9月底上市的威馬EX5在今年1月份的交付數據是2005輛,蔚來和小鵬汽車分別交付1805和903輛。

  但是大規模量產并不意味著一家新造車企業已經走上了坦途。“交付之后面臨著售后、維保甚至召回等問題,這只是第一步。”一家國際知名的咨詢公司合伙人對《財經》記者表示。

  首先面臨的就是資金壓力。雖然銷售車輛已經能夠產生營收、讓現金流跑動起來,但是量產后投入更大。30億融資后,威馬融資總額近230億元人民幣,可這仍然是不夠的,持續融資能力仍是極大考驗。

  另一方面,燒錢不是長久之計,銷售更多的車和服務,才是王道,新造車在品牌力沒有起來的情況下,短期依靠粉絲可以支撐,更長久的還是需要依靠產品力展開競爭。

  1

  一級市場已滿足不了威馬,下一步必是IPO

  “搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在2017年曾如此對《財經》記者表態。而在正式跳進這個坑后,何小鵬曾感慨“200億元根本不夠花”。

  游俠汽車董事長衛俊算過一筆賬:前期研發投足至少14億元人民幣,開發模具5億元,打造供應鏈20億元,建廠35億元,前期投入就要70億元。開始量產的話,輔助設備6億元,1萬臺車的流動儲備資金20億元,每年工資和研發至少各4億元,后續的體驗店和渠道各近10億元,共60億元左右,所以量產上市需120億元人民幣。后期擴張再投入六七十億元,加起來一共200億左右。

  在接受《財經》記者多次專訪時,沈暉強調威馬的“資本效率最高”,即團隊可以更少的資本做更多的事情,之前200億融資還足夠支持更多的車型量產。

  但是威馬確實在產能上遇到了瓶頸。

  在2018年9月底,威馬汽車首款量產車型EX5正式上市,當時沈暉提出的目標時2018年交付1萬輛的目標,但最終并未完成。據《財經》記者了解,由于產能爬坡,從零開始逐步提高生產能力,這需要一段時間,因而造成的交付延遲。在當年年底,部分消費者2019年前無法提車,因為擔心補貼滑坡造成購車成本上升,還引發過一陣風波。

  “年后主要是進一步提高產能,提升良品率。” 威馬內部人士在春節后對《財經》記者表示。根據官方數據,今年1月份威馬產能確實在提升,交付數據是2005輛,蔚來和小鵬汽車分別交付1805和903輛。

  產能問題正在解決,但還未達到理想狀態。以當初3個月交付1萬輛計算,產能的爬坡在年底應該是達到至少3300多輛,與2000輛的數據仍有差距。

  即使威馬的資本效率高,但短期內燒錢趨勢無法停止。以蔚來為例,首款車上市后的虧損嚴重,且現金流不斷減少。

  因此本輪融資30億元并不是籌錢的終點,沈暉早年說的三四百億為基準,威馬還要繼續融資。但或許不再著眼于一級市場,而將是IPO。

  AlixPartners董事、大中華區汽車行業負責人許謙告訴《財經》記者,即使現在融了一兩百億元,但量產之后一旦燒起錢來根本不夠,中國新造車企業要上市是必然的。即使有一定程度的債權融資,“PE投資是不可持續的,必然要上市融資,上市以后能否成功,還得再往后看20年-30年。”

  蔚來上市之時的融資總額近170億元人民幣,威馬已近230億,債權亦不太能滿足需求,IPO上市是必然選擇。

  2

  智能車同質化嚴重

  “我們今年會更多的產品推出,包括整車,包括智能軟件系統、三電系統。”沈暉在本輪融資后告訴《財經》記者。

  根據官方提供的融資信息,2019年威馬汽車將在自動駕駛、智能座艙、量產前沿技術、新零售等方面進行升級,最關鍵的是,威馬強調“本輪融資將主要用于用戶體驗與技術研發。”

  智能化是威馬在品控之后著力打造的產品亮點,但是問題在于更多車企的產品甚至是戰略,正在走向同質化。

  高智能汽車制造公司、智能電動汽車企業,生產“智能互聯汽車”、制造“智能電動車”,打造“移動互聯網智能新能源汽車”……

  以上是《財經》記者隨機登陸了幾家采訪或者媒體報道相對較多的新造車勢力官網后,摘取的幾個詞匯。無論是創始人的表述,還是官方的介紹,會有各自的亮點與特色,但大多數可以歸之于前述的“電動+智能”,也就是“Smart-EV”,萬變不離其宗。

  在戰略上,威馬汽車董事長沈暉多次提及的“AI+硬件+軟件+服務”:用戶人為本、車為載體、平臺整合資源、云端紀錄軌跡、多渠道捕捉行為,通過線上線下融合、實時互聯、共享共創等,實現人、車、社交合一。在聯網的情況下,車輛從交到用戶手中那一刻起,與他們建立關系,形成生態,給用戶提供服務,將關系轉化為商業價值。

  “威馬本身就是一家科技企業,立志于成為移動智能空間的架構者,會針對用戶的場景打造自己的系統和應用生態。”威馬汽車合伙人、首席技術官閆楓對《財經》記者表示。

  簡言之,不會滿足于賣車,關鍵是以車輛為載體和平臺,以用戶為核心構建起自己的“生態”。但是希望提供全生命周期、多場景的體驗和服務的,不只是威馬汽車一家,新造車勢力大多是有互聯網基因或者吸收了足夠多的互聯網人才,瞄準用戶,挖掘用戶價值是共同的戰略方向。

  再看傳統車企,大量的談論“新四化”,無論是通用、寶馬這些國際大廠,還是上汽、吉利等國內領跑車企,他們的智能操作系統和電動汽車都已經開始銷售,Onstar、斑馬系統都開始為消費者接受與認可。

  當然必須承認,目前市面上很多的純電動車,質量并不是很高,智能化程度不高,有智能網聯汽車銷售,但很多是燃油車,系統也不是盡善盡美,給了新造車勢力發展的空間。

  但不巧的是,車市寒冬到來,隨著車輛銷售的下滑,車企之間的激烈競爭會加速其儲備的電動化和智能化技術落地,留給新造車勢力的時間窗口越來越小。

  不過的投資方包括百度和騰訊兩家國內領先的互聯網企業,雙方深度合作或許是今后突圍的關鍵之一。

  在2017年12月百度資本首次領投威馬汽車是,沈暉就對《財經》記者表示,“除了投資之外,威馬汽車未來還將與百度集團開展戰略合作,在智能化方面全面攜手,進一步加速人工智能及自動駕駛布局,為用戶帶來全新的智能出行體驗。”

  在自動駕駛方面,威馬落地與百度攜手成立的“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”,開啟面向L3以及L4級別自動駕駛解決方案的研發。而在體驗EX5的Living Engine系統時,車上就有某款社交軟件讓媒體眼前一亮。

  智能汽車的同質化,最后還是依靠細節取勝,掌控好供應鏈,向下打造好生態,能夠服務好用戶,智能操作系統的優化和后市場服務是今后更重要的課題,也是探索中需要逐漸修煉起來的內功。

  作者為《財經》記者

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